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Himalayan Royal Enfield 410 CC

59,900 DHS60,000 DHS

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Description :

L’Himalaya, c’est le toit du monde ! Alors fatalement, avec un tel patronyme, le trail Himalayan vend du rêve, et pas seulement aux permis A2. Nous avons mis cette nouvelle aventurière light au look rétro à l’épreuve de tous les terrains : ville, routes, tout-terrain, cap vers Mars pour prendre la mesure de sa polyvalence !

Premier trail du constructeur “anglo-indien”, l’Himalayan est une aventurière légère que le marché attendait avec impatience, depuis que ses premières photos « volées » apparurent sur la toile en 2015. Car bien que cette moto classique des temps modernes ne soit pas un scrambler à la mode, elle s’inscrit parfaitement dans la tendance néo-rétro actuelle, avec la même authenticité (légitimité !) que les Classic ou Bullet de la famille Royal Enfield. En outre, son accastillage et ses multiples protections attirent le regard, des nouveaux permis A2 en particulier, qui lorgnent également sur les performances du tout nouveau monocylindre LS410 produit à Chennai. Un bloc à air et ailettes que le constructeur a voulu simple pour renforcer la fiabilité du trail, mais aussi pour réduire les coûts de production. Ce qui n’est pas sans incidence sur le prix de vente également.

 

Alors maintenant, est-ce l’affaire du siècle ? De leur point de vue, les Indiens qui la roulent depuis 2016 lui trouvent toutes les qualités. Mais pour nous qui la découvrons (enfin !) en version Euro4 en 2018, sa polyvalence est-elle bien au rendez-vous ? Afin de tirer cela au clair, de la ville à la route en passant par le tout-chemin, et même le tout-terrain léger, dans la région de Marseille nous l’avons testée dans de nombreuses situations pour nous forger un solide avis. Le voici !

 

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN : STYLE ET FABRICATION

On est fan de ce look trail « old school », avec cette identité Royal Enfield forte conférée par l’aspect de la mécanique et les formes vintage de l’échassier indien. Finesse de la machine, plutôt longue, réservoir rectangulaire, phare avant aussi haut que la partie arrière, garde-boues enveloppant, roue de 21 pouces à l’avant et jantes à rayons : singulière, l’Himalayan est à nos yeux somptueuse et donne envie d’aller barouder. On apprécie aussi ses multiples protections moteur et ses crash bars de réservoir servant également à fixer des sacoches ou un jerrican additionnel. La signature Himalayan sous formes d’empreinte est bien vue, comme la fabrication générale, plus que correcte. Pas de fils qui pendouillent à déplorer ! Ni de soudures disgracieuses sur le cadre, ce qui n’est pas le cas des protections de réservoir ou du porte-paquets.

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN : ERGONOMIE

Elle paraît haute cette Himalayan, pourtant elle est très accessible. Sa selle peu large et placée à seulement 800 mm du sol, ce qui permet de disposer d’appuis convaincants dès 1,65 m. Les grands aussi sont bien installés, mais les retours de réservoir rencontrent parfois leurs genoux. Les repose-pieds, ni trop hauts ni trop en arrière, sont idéalement placés et l’on apprécie également le large guidon haut et légèrement cintré. La posture est droite, comme l’impose le genre, ce qui est parfait pour rouler longtemps.

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN : MOTEUR

Tout nouveau, tout beau, le monocylindre Euro4 longue course de 411 cm3 marque les premiers pas de la marque indienne dans une certaine modernité. Moins vibrant que le cœur des Bullet, ses performances ne sont pas exceptionnelles certes, toutefois il affiche une vitesse maximale supérieure à celle de bloc 499 cm3 de la marque. Volontaire, il est bien présent sur une large plage comprise entre 3 500 et 6 000 tr/min, avec un surplus de démonstration entre 4 000 et 5 000 tours. On apprécie son couple constant et sa zone de confort adaptée à une utilisation sur nationale et voies limitées à 110 km/h. A 90 km/h il s’installe en effet sur les 4 500 tours, alors qu’à 130 km/h il s’accroche aux 6 500, cap à partir duquel ses vibrations deviennent plus marquées. Nous notons une vitesse maximale de 140 km/h compteur sur le plat (137 km/h au GPS), et une consommation moyenne raisonnable, établie à 4,2 l/100 sur notre essai (soit 360 km d’autonomie). Pas trop bruyante, la sonorité du mono est sympa !

 

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN : TRANSMISSION

Pas encore complétement rôdée, la boîte de vitesses de notre monture de test a dévoilé quelques faux point-morts en début de test (200 km au compteur), mais le phénomène a rapidement disparu (passé les 400 km). Pour le reste nous notons des passages fluides qui contrastent avec une commande un peu dure. L’étagement des cinq rapports est cohérent. Il optimise la présence du couple à bas et mi-régimes sur les 3 premiers. L’allonge est bonne sur les supérieurs.

 

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN : FREINAGE – ABS

Le frein avant manque quelque peu de consistance. Pour en tirer la quintessence il faut en effet tirer fort sur le levier. L’arrière nous a en revanche apporté pleine satisfaction : mordant, dosage, accessibilité de la pédale, il brille d’efficacité sur toutes les surfaces. Notez que l’étrier avant n’est pas signé ByBre (sous-traitant Brembo), contrairement à son homologue arrière. Ce système est mis sous la surveillance d’un ABS non déconnectable. Nous l’avons trouvé bien paramétré sur le sec, mais il s’est montré assez sensible sur l’asphalte mouillé. Il faut dire que dans ces conditions, les sculptures des pneus mixtes Pirelli MT-60, pneumatiques pourtant reconnus pour leur polyvalence, ne sont peut-être pas les plus appropriées.

 

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN : ASPECTS PRATIQUES

De série, la béquille centrale est un bon point, d’autant plus que son déploiement est aisé. Au guidon on trouve un starter pour démarrer par grand froid. Le lèche-roue avant est efficace pour limiter les remontées d’eau, à l’instar du garde-boue arrière. Des soufflets protègent de la poussière et des projections les tubes plongeurs de la fourche, quant au sabot moteur en alu, c’est une pièce de belle facture. On est heureux de trouver des barres de protection sur les flancs de réservoir, des éléments qui peuvent également supporter des petites sacoches ou même un Jerrican d’appoint. Le porte-paquets de série est certes petit, toutefois grâce à ses multiples points d’ancrage, il permet d’arrimer facilement un gros sac (de matériel vidéo par exemple !). L’Himalayan est équipée d’un bouchon de réservoir sur charnière et outre la présence d’une boussole, le double réglage de la bulle est appréciable. Dommage que les protège-mains ne soient pas présents. Enfin sous la selle se trouve une trousse à outils complète, mais pas d’espace de rangement.

 

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN : VILLE

Pas de difficulté particulière en milieu urbain, l’Himalayan, certes longue, n’en demeure pas moins fine et bien équilibrée. Son poids de 191 kg en ordre de marche apparait léger une fois en selle et l’on profite d’un bon rayon de braquage, très court. Chaussées déformées, dos d’âne, les suspensions gèrent. Et dans l’exercice de l’interfile, les rétroviseurs hauts passent au-dessus de ceux des voitures. Sur les passages piétons, seul le grip des MT-60 est à surveiller.

 

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN : ROUTES ET AUTOROUTES

La tenue de route est convaincante, grâce à la rigidité du châssis et, encore une fois, la présence de suspensions de bonne facture. Bien entendu, avec sa roue avant de 21 pouces le trail n’est pas un monstre de vivacité, pour autant nous le trouvons assez agile pour son gabarit. Et bien ancrer dans ses trajectoires en courbes, sans réaction inappropriée au passage des déformations de la chaussée. Sa conduite coulée est reposante. Mais l’on préfèrera évoluer sur le réseau secondaire et sur les voies rapides plutôt que sur les autoroutes. A régime constant le monocylindre semble en effet plus à son aise dans une évolution à 110 km/h, plutôt qu’à 130.

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN : OFF ROAD

Debout sur les repose-pieds, dont on peut retirer les plastiques (en dévissant un écrou), la position est agréable. On se porte facilement sur l’avant. Les flancs du réservoir sont échancrés, la selle est fine et la large guidon aux poignées hautes assure une maîtrise optimale de la direction. Les suspensions travaillent très bien sur les chemins caillouteux où nous évoluons. Pour les tasser, il faut y aller ! Quant aux gommes Pirelli, elles « motricent » plutôt bien sur ce terrain accidenté, la roue avant évacuant une pluie de petites rocailles sur la partie mécanique, heureusement protégée d’un bon sabot. La garde au sol de 220 mm offre une bonne marge. En cas de pépins les barres latérales des flancs de réservoir, plutôt larges et couvrantes, devraient assurer une bonne protection.

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN : DUO

Sans difficulté pour enjamber la partie arrière, dont la hauteur est raisonnable et l’assise plutôt étroite, l’hôte s’installe aisément. Ses repose-pieds sont assez bas et sa selle indépendante est moelleuse, néanmoins elle n’est pas si vaste et le support du porte-paquets constitue rapidement une gêne. La qualité de l’amortissement à l’arrière est en revanche un point positif pour ce passager.

 

LES +
  • Philosophie trail originelle
  • Accessibilité
  • Confort
  • Aptitudes TT
  • Prix
LES –
  • Soudures des accessoires
  • ABS non déconnectable
  • Puissance frein avant
LES PERFORMANCES
Vmax NC km/h
Conso NC l/100km
Autonomie NC km
LA NOTE (sur 5)
Moteur 4
Comportement 4
Style 3
Prix 5
Equipement 4
TOTAL 20/25

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